Itinéraire alternatif entre Marseille et Miramas par le sud de l'étang de Berre, la ligne de la Côte Bleue est une des plus belles du patrimoine ferroviaire français, surtout entre Carry le Rouet et L'Estaque. Plus au nord, c'est un itinéraire industriel d'importance nationale puisque les installations du complexe pétrochimique de Fos sur Mer s'y raccordent. Ainsi cohabitent fret, trafic périurbain et potentiel touristique affirmé sur cette ligne qui a fêté en fin d'année dernière son centième anniversaire.

Carry le Rouet - 5 août 2013 - Outre les problèmes de régularité et de suppressions de trains, la ligne est aussi victime des dégradations sur le matériel roulant. Destinée àêtre préservée, la BB67580 a subi les outrages de taggeurs peu respectueux du bien public. On notera évidemment l'architecture du bâtiment de la gare, typique de la ligne. © transportrail

Portée par la Région PACA, la ligne devrait bénéficier d'importants travaux dans le cadre du CPER 2015-2020, à condition de réunir 77 M€ pour assurer la régénération de l'infrastructure, afin de lever les ralentissements qui coûtent actuellement pas moins de 15 minutes, et entretenir les nombreux d'ouvrages d'art de la ligne. Le coût de ces opérations patrimoniales se retrouve aujourd'hui d'abord à charge de la Région : classée en catégorie UIC 7, elle n'est pas éligible au budget de renouvellement de SNCF Réseau, budget au demeurant insuffisant pour entretenir le réseau principal... Il est aussi prévu d'améliorer la performance de l'itinéraire via Arenc, utilisé par la majorité des TER de l'axe, et à terme par la totalité, desservant au passage la station TER d'Arenc mise en service en 2014. Au total, les trajets vers Carry le Rouet, Martigues et Istres pourraient être significativement accélérés, jusqu'à 20 minutes. En principe, les travaux devraient débuter au plus tard en 2019.

transportrail vous propose son nouveau dossier sur la ligne de la Côte Bleue et vous rappelle également son dossier sur le viaduc de Caronte, ouvrage phare de la ligne.

Dans son nouveau dossier, transportrail s'intéresse à l'étoile ferroviaire nantaise et à ses potentialités de développement, notamment dans l'agglomération, en lien avec le vaste projet de transformation urbaine de l'île de Nantes.

Nantes - 29 février 2016 - Les TER2Nng sont arrivées en Pays de la Loire pour apporter un surcroît de capacité sur la dorsale ligérienne du Croisic au Mans et à Tours, où elles ne permettent cependant pas de tirer pleinement profit de l'infrastructure autorisant 200 km/h sur une partie du réseau autour de Nantes. Elles pourraient être notamment mises à profit sur la desserte périurbaine Ancenis - Nantes - Savenay. © transportrail

En ligne de mire également, la question éminemment d'actualité du sort du projet de l'aéroport de Notre Dame des Landes et les potentialités de desserte du site actuel de Nantes Atlantique, ou encore le vieux serpent de mer de la réouverture de la ligne de Carquefou. Dans ce dossier, nous vous proposons également une possibilité d'itinéraire urbain pour le tram-train de Châteaubriant, afin d'accéder au centre de Nantes (place du Commerce) en limitant les interférences avec le réseau urbain (au gabarit plus étroit).

A vos commentaires !

Quelques interrogations sur le mouvement de grève demain : l'intersyndicale met la pression sur la négociation du cadre social harmonisé du secteur ferroviaire. Soit. Une réforme qui va assurément mécontenter les opérateurs privés, qui craignent de perdre une partie de leur avantage comparatif par rapport à Fret SNCF. Sans pour autant faire du "dumping social", ces opérateurs essaient de démontrer qu'il est possible de faire du chemin de fer "autrement", en étant un peu moins enfermé dans les carcans de l'opérateur historique. Inversement côté SNCF, un cadre harmonisé qui envisagerait un compromis entre le droit privé et le statut ferroviaire ne manquerait pas d'être présenté comme une régression sociale, une atteinte au service public etc...

Il n'est pas de notre propos d'engager une discussion de fond sur le cadre social du secteur ferroviaire : tout au plus pourrait-on considérer que l'inertie dans un monde évolutif est forcément régressive, et que le sujet est un cas d'école d'une conduite du changement (pour un changement dans la conduite...).

Avant de s'occuper des questions d'organisations internes, qui peuvent avoir leur sens, il aurait peut-être été bon de se préoccuper des questions stratégiques :

• diminution des budgets alloués au réseau ferroviaire, abandon de l'écotaxe ;
• absence d'un contrat de performance prévu par la loi entre l'Etat et SNCF Réseau ;
• rejet de l'application d'une TVA à taux réduit sur les transports publics ;
• libéralisation du marché des autocars longue distance, déclarations ministérielles voires présidentielles ouvertement opposées au ferroviaire ;
• positionnement intenable entre une priorité affichée au réseau existant, la baisse des moyens et la poursuite des projets de lignes nouvelles au modèle économique des plus précaire ;
• menace à court terme sur 7000 km de lignes et plus de 10000 km à horizon de 10 ans ;
• devenir des liaisons Intercités, des trains de nuit, rapport entre offre de transport et économie des territoires ;
• transparence sur la catastrophe de Brétigny ;
• liste non exhaustive...

Lardy - 22 avril 2009 - Le TGV Brive - Lille entame sa traversée de l'Ile de France. Quittant les voies du Paris-Orléans à hauteur d'Orly, il rejoindra ensuite la LGV par Valenton et le triangle de Coubert. Au final, quasiment 2 heures pour relier Les Aubrais à l'aéroport de Roissy... et une arrivée après le hub international... © transportrail

Lancée en 2006 pour créer une liaison entre Brive, Limoges, Orléans et l’aéroport de Roissy, la relation TGV Brive – Lille constituait une – timide – application du programme POLT à l’époque oùétait étudiée l’utilisation de rames pendulaires sur l’axe Paris – Toulouse.  La SNCF avait demandé aux Régions de participer au financement de l’exploitation de ces dessertes à raison de 1 M€ par Région en 2006. Trois ans plus tard, le premier bilan de trafic avait entraîné sa dérégularisation, le TGV ne circulant plus que 3 jours par semaine. Cette fois-ci, SNCF Voyages décide d’arrêter cette desserte qui n’a jamais réellement trouvé sa clientèle.

On rappellera toutefois que sa création avait été réalisée à nombre de relations constantes, par la conversion d’un aller-retour Paris – Brive en Lille – Brive.

A l’annonce par la SNCF de sa suppression dès le mois d’avril, la Région Aquitaine Poitou-Charentes Limousin a rappelé ses attentes sur le niveau de desserte POLT, faisant un appel indirect aux conclusions du rapport Duron sur les TET, préconisant un renforcement de la desserte, au moins sur Paris – Limoges.

Au sommet franco-italien de Venise, le Président de la République française et le Premier ministre italien ont signé le protocole additionnel de 8,4 MM€ permettant de finaliser le plan de financement de la liaison Lyon - Turin. Le projet, d'un coût estiméà 26 MM€, sera donc financéà 40% par l'Union Européenne, à 34,75 % par l'Italie et à 25,25 % par la France. Les travaux préparatoires sont attendus en 2017 afin de lancer en 2018 la réalisation de ce chantier totalisant 140 km d'infrastructures de l'agglomération lyonnaise jusqu'à Bussoleno, dont le tunnel de 57 km sous le massif alpin entre Saint Jean de Maurienne et Chiomonte. L'ouverture est attendue en 2028-2029.

Les débats sur la pertinence de ce projet colossal restent posés :

• trafic fret en baisse à la frontière franco-italienne depuis le début des années 2000 ;
• itinéraire ferroviaire Italie - Bénélux nettement plus efficace via la Suisse et l'Allemagne grâce au tunnel du Lotschberg (ouvert en 2006) et du Gothard (ouverture en juin prochain), avec une performance du mode ferroviaire qui ne se limite pas aux seules traversées alpines, ce qui malheureusement ne crédibilise pas les itinéraires via la France ;
• trafic voyageurs longue distance capté par le low cost aérien plus performant : quelle sera la compétitivité-prix du train sur Paris - Milan par rapport à l'avion ? L'expérience des liaisons Paris - Barcelone via la ligne nouvelle Perpignan - Figueras incite à la plus grande prudence ; même réflexion quant aux avantages mis en avant sur l'arc méditerranéen ;
• décalage persistant entre l'affichage d'une priorité aux transports ferroviaires du quotidien et l'accumulation de décisions sur les projets de LGV.

Une de plus ! Après Saint Hilaire au Temple - Verdun, Montréjeau - Luchon et Volvic - Le Mont Dore, la section de La Ferté-Milon à Fismes perd ses dessertes ferroviaires voyageurs à compter du 3 avril prochain. Au service annuel 2016, on comptait 4 allers-retours en semaine, 3 le samedi et 2 le dimanche. Ne subsistera que la desserte périurbaine de Reims à Fismes soit 6 allers-retours sans compter les 4 liaisons sur La Ferté Milon qui devraient être partiellement maintenus.

12,2 MM€ : c'est le montant de la dépréciation figurant dans les comptes 201 du groupe SNCF. Appliquant les normes IFRS plus adaptées aux entreprises cotés en Bourse plutôt qu'à un groupe ferroviaire en situation de quasi-monopole, voire de monopole de fait pour la partie infrastructures, il y aurait préalablement matière à réflexion sur la pertinence de ces normes (voir à ce titre l'article des Echos du jour). Plus précisément, SNCF Réseau est déprécié de 9,6 MM€, SNCF Mobilités de 2 MM€ et Gares et Connexions de 450 M€.

Résumé simplement, le groupe SNCF considère que la situation actuelle entraîne une perte de valeur du réseau ferroviaire et de ses équipements, en raison de l'érosion du trafic, de l'épuisement du modèle économique, de l'absence de stratégie (on attend toujours le contrat de performances prévu par la loi du 4 août 2014) et du regain d'intérêt du transport routier, effondrement du pétrole, essor du covoiturage et promotion d'Etat de l'autocar aidant. Bilan, aujourd'hui, la valeur affichée de SNCF Réseau est inférieure de 20% au niveau de sa dette... En 4 ans, le parc TGV a été déprécie de 4,4 MM€ : des ajustements comptables, des jeux d'écriture, qui doivent être pris pour des "thermomètres" de la santé du système ferroviaire...

Après les liaisons vers Briançon et La Tour de Carol, continuons notre tour d’horizon des liaisons nocturnes françaises tant qu’il en est encore tant, d’autant plus que transportrail s’est penché sur le sort d’un futur condamné : le Paris – Haute Savoie, à destination de Saint Gervais et Bourg Saint Maurice. Nous avons emprunté la tranche Saint Gervais (il fallait bien choisir !) notamment pour l’accès qu’elle procure à la vallée de Chamonix, via la ligne Saint Gervais – Martigny, mais aussi aux lignes de la Compagnie du Mont Blanc.

L’appel à manifestation d’intérêt qui devrait être lancé par l’Etat donnera-t-il une seconde chance à cette liaison donnant accès à ce site alpin de renommée mondiale ?

Le nouveau dossier de transportrailà bord du Paris - Saint Gervais attend vos commentaires.

Milano - Porta Garibaldi - 20 juin 2015 - Les Ale 711 dominent l'exploitation des liaisons régionales empruntant la Passante milanaise, ici à Porta Garibaldi, au nord-ouest de la ville. La Passante ne dessert pas la gare centrale, mais celle qui monte en puissance, en accueillant notamment les liaisons TGV en provenance de Paris. © transportrail

Face à la congestion croissante de la gare centrale et à l'augmentation des besoins de transport dans une agglomération en proie aux conséquences de la non-maitrise du développement de sa banlieue et du trafic automobile, le débat sur une liaison diamétrale souterraine destinée aux dessertes régionales anima la vie politique de la cité lombarde durant les années 1960 et 1970. Sa réalisation ne fut actée qu'en 1983 et sa mise en service n'eut lieu que 14 ans plus tard... pour ne s'achever qu'en 2008. La Passante traverse les quartiers nord-est de Milan par un tracé certes direct mais qui présente la singularité de ne desservir ni le coeur de la ville, ni la gare centrale, ce qui en limite sa vocation urbaine. Elle assure l'interconnexion entre les lignes des FS et des FNM, elle a procuré une capacité introuvable en gare centrale pour développer un service cadencé, et procuréà ses utilisateurs des correspondances avec le métro milanais.

La Passante milanaise se distingue donc par son étonnant positionnement dans la ville des autres systèmes ferroviaires urbains (S-Bahn, RER) rencontrés dans de nombreuses villes européennes, qui généralement desservent la principale gare et le coeur de la ville... tout en faisant partie des points de repère pour celles qui n'en disposent pas encore.

Le nouveau dossier de transportrail vous emmène dans les sous-sols milanais. A vos commentaires !

Siemens avait remporté un important marché de 82 éléments Desiro  XL pour les lignes principales du réseau Rhein-Ruhr-Express (RRX) et les dessertes régionales de Rhénanie du Nord - Westphalie. Stadler vient de remporter une commande de 41 éléments Flirt 3 et leur maintenance pendant 30 ans. Ces rames seront engagées sur les lignes S2, S3 et S9 du réseau RRX et sur trois liaisons régionales. En outre, le VRR, autorité organisatrice du projet RRX, a acquis auprès de DB Regio 48 éléments ET422 actuellement utilisés sur ces lignes. La DB continuera d'assurer pour le compte du VRR la maintenance de ce matériel jusqu'à la désignation du nouvel opérateur.

Akiem est une filiale d'Ermewa, elle-même filiale du groupe SNCF, spécialisée dans la location et la maintenance de locomotives. Elle gère actuellement une flotte d'environ 320 locomotives, constituées pour majorité de machines surnuméraires de la maison-mère. Occupant la deuxième place en Europe sur ce marché fortement liéà l'ouverture des marchés ferroviaires de fret (surtout) et de voyageurs (un peu), Akiem accompagne notamment les "nouveaux entrants" en France par la location de locomotives homologuées et, pour large partie, déverminées.

Canals - 5 juillet 2013 - Paradoxe du fret ferroviaire français : la 27156 fait partie de la commande passée en 1998 de plus de 400 locomotives pour la relance de Fret SNCF... locomotive qui se retrouve dans les inventaires du loueur Akiem, et qui est vue ici en tête d'un train du combiné entre Saint Jory et Valenton sous les couleurs d'ECR, principal opérateur concurrent de Fret SNCF ! © R. Lapeyre

Le groupe SNCF a donc cédé la moitié du capital d'Akiem à une banque allemande pour augmenter la capacité  d'investissement du loueur et conforter sa position sur le marché européen. En parallèle, Akiem et Masteris, la filiale d'ingénierie de maintenance du groupe SNCF, ont noué un partenariat pour l'entretien de la flotte.

Une autre façon de prendre part dans le marché du transport de marchandises en France, à défaut de pouvoir le faire sous ses propres couleurs...

Depuis le 29 février, la première section du réseau suburbain de Copenhague, le S-Bane, munie d'un système d'exploitation type CBTC a été officiellement homologuée. En juillet 2011, Siemens avait remporté un marché de 270 M€ portant sur l'équipement de 170 km d'infrastructures avec le système Trainguard MT CBTC. Le parc de 135 éléments dédiés à cette desserte a étééquipé pour circuler sur des lignes sur lesquelles la signalisation latérale disparaîtra au fur et à mesure de l'activation du pilotage semi-automatique. Le canton mobile déformable permettra de resserrer l'intervalle à 90 secondes contre 120 secondes aujourd'hui, sans dégradation de la vitesse des trains. La mise en service officielle est prévue à la fin du mois.

Pionnière dans l'application du CBTC, jusqu'à présent destiné aux métros automatiques, Copenhague ouvre la voie à Londres, où la première ligne de Crossrail, actuellement en travaux, a également adopté ce système pour l'exploitation du tronçon central, et à Paris, pour NExTEO dont EOLE sera la première application. Point commun à ces trois villes : Siemens a remporté le marché, confortant sa place de leader dans le domaine.

C'est aujourd'hui que sont examinés par le Conseil d'Etat les recours formés contre la Déclaration d'Utilité Publique de la LGV Poitiers - Limoges signée par le Premier Ministre le 11 janvier 2015. Le rapporteur public demande l'annulation de cette DUP, suivant en ce sens les conclusions qui avaient déjàété formulées au cours du projet par la section Travaux Publics de l'instance... mais en prenant le contrepied de la position du gouvernement.

L'annulation de la DUP constituerait un enterrement administratif du projet : comme nous l'évoquions voici un an, c'est peut-être ce qu'attendait l'Etat, incapable de dire non aux promoteurs du projet de peur de prendre position...

Elle redonnerait un peu d'espoir aux élus et associations soutenant la modernisation de l'axe Paris - Orléans - Limoges - Toulouse, alors même que SNCF Réseau mène un programme de renouvellement s'élevant à 1,5 MM€. Resterait à concrétiser les propositions du rapport Duron sur les TET, préconisant un renforcement de la desserte Paris - Limoges. A cela s'ajouterait le renouvellement du matériel roulant au moyen de l'appel d'offres annoncé par le Secrétaire d'Etat aux Transports. Le réexamen du tracé de ces trains pourrait être engagé de sorte à retrouver des temps de parcours inférieurs à 3 heures entre Paris et Limoges, avec deux arrêts intermédiaires. Un gain de temps de 10 à 12 minutes semble atteignable. C'est évidemment moins bien que via le projet de LGV, mais l'échéance est plus rapprochée et surtout, elle serait réalisée sans mettre en question le devenir de la desserte ferroviaire du Berry, dont la réduction était clairement annoncée comme nécessaire à l'équilibre économique de la LGV Poitiers - Limoges.

Devant le manque de succès de la relation Toulouse - Barcelone, la SNCF et la RENFE modifient à partir du 3 avril l'organisation de cet aller-retour. L'aller-retour changera de polarité. Jusqu'à présent, il était conçu avec un aller Barcelone - Toulouse le matin et un retour Toulouse - Barcelone le soir. A compter du 3 avril, le train sera positionné de sorte à offrir dans la journée un aller-retour à Barcelone pour les toulousains. Avec un départ de Toulouse à 8h06, l'AVE atteindra Barcelone à 11h21. Le retour à 18h35 permettra de regagner Toulouse à 21h42. Autre élément à souligner, ce train ne circulera que d'avril à septembre en desservant au passage Carcassone, Perpignan, Figueras et Gérone.

Il semblait pourant assez logique que le flux soit d'abord orienté sur Barcelone, de sorte à autoriser soit un séjour - relativement court - d'une journée en Catalogne, ou le temps d'un week-end. C'est peut-être l'ensemble de la stratégie d'offre France - Espagne qui mériterait d'être revue. Les TGV Paris - Barcelone ne sont pas assez attractifs (temps de parcours de 6h27 à 6h35), même avec les campagnes promotionnelles (actuellement, un prix plancher de 35 €). Difficile de faire le plein dans ces conditions : le train de jour est-il le bon produit pour une telle relation ? 

Le bilan de l'année 2015 du trafic de marchandises transalpin publié par l'OFT confirme la bonne tenue du fret ferroviaire transalpin. Les mesures prises depuis plus de 15 ans par la Confédération portent leurs fruits et donnent matière à réflexion de l'autre côté du lac Léman...

Ainsi, la part de marché du rail s'élève à 69%, soit le plus fort taux depuis 2001. Le nombre de camions traversant les Alpes a diminué de 2,2 % en 2015 par rapport à 2014 pour s'établir à 1 010 000 poids lourds par an. Les tonnages transportés par la route sont pour leur part en baisse de 3,3 %, soit 12 Mt, c'est à dire le tonnage transporté en 1995.

Le ferroviaire continue d'attirer les chargeurs : le tonnage transporté progresse de 3,3 %, atteignant 27,3 Mt. Les services d'autoroutes ferroviaires passent le cap du million de tonne de marchandises convoyées par ce biais.

Ces résultats sont permis par l'augmentation des échanges industriels entre l'Italie et l'Allemagne et par l'amélioration de la qualité de la production ferroviaire au travers de la performance des sillons et de la régularité des circulations. C'est aussi la démonstration de l'efficacité des mesures restrictives à l'égard du trafic routier, que ce soit la RPLP (équivalent de la défunte écotaxe française) ou l'interdiction du trafic routier la nuit et le dimanche. Les flux sembent avoir été peu sensibles à la hausse du franc suisse et à la baisse du prix des carburants consécutive à l'effondrement du baril de pétrole.

De ce fait, l'OFT ne manifeste que peu d'inquiétudes sur le résultat de la votation en faveur d'un nouveau tunnel routier sous le Gothard afin d'éliminer le dernier tronçon à 2 x 1 voies, d'autant que l'ouverture du tunnel ferroviaire en juin prochain entraînera une hausse de la RPLP pour les camions les plus anciens, la fin de la remise de 10% accordée aux camions munis d'un moteur Euro6 et surtout un prix d'appel sur les sillons via le Gothard jusqu'en 2021.

Enfin, l'OFT et les CFF étudient une nouvelle infrastructure entre Aarau et Zurich pour autoriser le renforcement de la desserte RER et préserver une capacité importante pour le fret. La saturation de l'axe actuel avait suscité le lancement d'études pour une nouvelle infrastructure. Le tracé initial sous le Chestenberg a été finalement écarté au profit d'un itinéraire plus direct sous la Reuss, comprenant un tunnel de 30 km raccourcissant le trajet entre Bâle, Olten et Zurich.

Le comité de pilotage de l'axe Nantes - Bordeaux, qui s'est tenu le 18 mars dernier, a peut-être ouvert la voie à une solution réaliste pour sauver la liaison. Le coût de rénovation des deux voies entre La Roche sur Yon et La Rochelle atteint en effet 250 M€, et le CPER 2015-2020 n'a réuni que 120 M€. En outre, SNCF Réseau a posé la question de la pertinence de conserver une infrastructure à deux voies pour faire circuler 3 allers-retours TET, 1 aller-retour TER et un train de fret par jour. Compte tenu du budget disponible, s'arquebouter sur le maintien des deux voies risquait de précipiter la fin de la ligne.

La prioritéà la restauration d'une seule voie dans ce CPER a été entérinée, après avoir démontré qu'une voie unique avec un seul point de croisement à Luçon suffisait en l'état actuel de l'offre, puisque le seul croisement concerne les 59803 Nantes - La Rochelle et 3856 Bordeaux - Nantes. Avec une telle infrastructure, il serait en outre possible d'ajouter 3 TER Nantes - La Rochelle, avec croisement des trains à Luçon.

Le renouvellement d'une des deux voies pourrait autoriser le relèvement de la vitesse entre La Roche sur Yon et La Rochelle, en restant dans l'emprise, à condition de rester compatible avec l'insertion des TET dans le noeud bordelais et sur la section Nantes - Clisson. L'alternative serait de réserver l'emplacement d'un second point de croisement, dynamique cette fois-ci, au cas où les AOT exprimeraient une forte demande de sillons pour développer l'offre. Mais une telle opération écarterait la possibilité de restaurer la seconde voie, ce qui crisperait élus locaux et associations d'usagers... quand bien même il serait possible de quadrupler l'offre actuelle avec une voie unique et deux points de croisement.

On notera au passage que cette démarche, réalisée en 1998 sur Argentan - Granville, semblant enfin faire ses preuves sur la transversale atlantique aurait mérité d'être mise en oeuvre entre Dreux et Argentan, section sur laquelle un onéreux RVB sur deux voies a été réalisé cet automne pour 20 trains par jour (deux sens cumulés). Elle mériterait d'être examinée alors qu'est envisagée la rénovation des voies bis entre Sens et Laroche-Migennes (où les quatre voies ne se justifient plus depuis le TGV), ou encore entre Troyes et Vesoul voire Lure sur la ligne Paris - Bâle.

Le projet Nantes - Bordeaux a aussi intégré le renouvellement de la signalisation : le block manuel Nantes - Bordeaux sera remplacé par un block automatique à pemissivité restreinte pour voie unique banalisée.

Les travaux sont prévus en 2019. Ils permettront de récupérer les 50 minutes perdues par l'application du ralentissement à 60 km/h, auxquelles s'ajouteraient les minutes gagnées par le remplacement des compositions BB 67400 + Corail par des Coradia Liner bimodes. Le temps de parcours pourrait s'établir à 3h51, soit la restauration des meilleures performances sur l'axe... sans toutefois faire mieux.

Reste enfin la question de la section La Rochelle - Saintes qui risque de nécessiter à moyen terme un investissement de renouvellement conséquent, avec un trafic plus soutenu (une quarantaine de trains par jour), justifiant les deux voies : la Région Poitou-Charentes préfère réserver plus de 180 M€ pour des électrifications charentaises à l'utilité loin d'être avérée...

Notre dossier Nantes - Bordeaux et notre reportage à bord du Nantes - Bordeaux

Les suppressions de TER pour cause de manque de conducteurs continue de susciter de nombreuses réactions dans les Régions. Le changement de majorité dans plusieurs collectivités semble aussi marquer un tournant dans les relations AOT - opérateurs avec la volonté de donner un tour de vis sur la SNCF. Nord-Picardie (pardon... Hauts de France !), Aquitaine - Poitou Charentes - Limousin, Alsace - Lorraine - Champagne-Ardenne et Rhône-Alpes - Auvergne demandent des comptes à la SNCF et les exécutifs régionaux devraient prochainement adopter des sanctions à l'égard de leur prestataire. Ainsi par exemple, Rhône-Alpes - Auvergne devrait demander une indemnité de 15 à 20 M€ pour les 21 TER supprimés durant 3 mois.

Le nouveau Vice-Président a résumé l'esprit des relations qu'il veut avoir avec la SNCF : "On a un vrai problème de ponctualité et de régularité des trains, un problème incommensurable en matière d'infrastructures et maintenant, on a le problème des conducteurs : il faut que la SNCF nous indemnise pour l'ensemble de son oeuvre !"

Au total, on peut estimer que le montant des sanctions décidées par les Régions les plus exposées pourrait osciller entre 50 et 60 M€. On peut aussi s'attendre à ce que la SNCF refuse de les acquitter en plaidant l'imprévisibilité de la situation et le caractère unilatéral des sanctions extraordinaires non prévues dans les conventions TER.

Encore une fois, la question du suivi de la réalisation du service et le système de sanctions sur les non conformités risque de se retrouver au coeur des renégociations de ces conventions...

Pourquoi ce sobriquet ? Avec leurs 20 km/h en vitesse de pointe et leurs arrêts à la demande, on imagine mal ces trains, assurant les liaisons Cherbourg - Barfleur et Valognes / Montebourg - Barfleur par la côte, agresser les paisibles ruminants. Mais qu'importe. C'est sous cette appellation familière que leur mémoire est conservée avec nostalgie par les habitants du Nord-Cotentin. A travers le nouveau dossier de transportrail, rendons hommage à l'un des réseaux les plus pittoresques de France, disparu en 1950, écrasé par la concurrence routière.

La SNCF a annoncé l'arrêt de l'expérimentation des portiques de contrôle des bagages à l'accès aux quais Thalys en gare de Paris Nord. La mesure, demandée par Ségolène Royal qui en demandait sa généralisation à toutes les gares, TER et RER inclus, a assez logiquement montréses faiblesses. Comme prévu, elle rend l'accès aux trains moins fluide et génère donc des files d'attentes avant embarquement qui se traduisent par des retards au départ. D'un point de vue policier, elle ne fait que déplacer le problème de vulnérabilité d'un lieu public et les attentats de Bruxelles la semaine dernière en ont apporté la cruelle illustration.

En revanche, l'expérimentation du contrôle des titres de transport avant embarquement à Paris Montparnasse se poursuit... quoique après constation, les dispositifs sont souvent en accès libre...

La crise de gouvernance du système ferroviaire provoquée par la démission de Jacques Rapoport connaît aujourd'hui un nouvel épisode. Le Président de la République, le Conseil des Ministres et le Conseil de surveillance du groupe SNCF avaient proposé la nomination de Jean-Pierre Farandou à la tête de SNCF Réseau, mais l'ARAFER a fait savoir qu'elle retoquait cette nomination, ainsi que le lui permet la loi du 4 août 2014 sur la réforme ferroviaire.

"L’examen de la candidature de M. Jean-Pierre Farandou met en évidence des liens d’intérêts objectifs résultant de son parcours professionnel intégralement réalisé au sein du groupe SNCF. Sans que soient nullement en jeu les qualités personnelles ou les compétences de l’intéressé, l’ARAFER considère que les responsabilités exercées et les liens professionnels étroits noués avec SNCF Mobilités tout au long de cette carrière, sont de nature à susciter, vis-à-vis des tiers, un doute légitime sur l’indépendance de la personne concernée. Au regard de ce critère déterminant pour son appréciation, l’ARAFER est conduite à s’opposer à la nomination de M. Jean-Pierre Farandou, dont elle tient à saluer, malgré le sens de sa décision, le professionnalisme, la vision stratégique et la capacité de dialogue, qui sont autant de qualités attendues du (de la) prochain(e) président(e) de SNCF Réseau pour relever les défis posés à l’entreprise".