Démissionnaire mais toujours pas remplacé (suite au véto de l'ARAFER), Jacques Rapoport a été auditionné ce jour devant le Sénat. Profitant manifestement d'une certaine liberté de parole, il a clairement exposé aux sénateurs le niveau de péril sur la consistance du réseau ferroviaire français : "Il y a un sujet plus grave que la situation financière : c'est l'état dégradé du réseau ferroviaire français. SNCF Réseau propriétaire du réseau. En réalité, il est dépositaire d'un patrimoine national qui est en danger". Un discours qui ne doit certainement pas plaire au ministère des finances qui ne cesse de serrer la vis budgétaire sur le gestionnaire d'infrastructures.

Et de préciser son propos, en évoquant les 20 000 à 25 000 km de lignes du réseau classique dont le niveau de renouvellement depuis 30 ans est notoirement insuffisant par rapport aux besoins : "A partir d'un certain âge et d'un certain état des équipements, la prévisibilité de ce que vont devenir ces équipements et la façon dont ils vont réagir décroît. La science de l'ingénieur n'est pas illimitée. Quand nous arrivons aujourd'hui à un âge moyen de nos voies de 33 ans, nous sommes en risque. Il ne peut y avoir qu'une seule priorité : préserver cet immense patrimoine national [...]Je ne voudrai pas que l'on se méprenne, il n'y a pas eu depuis 30 ans de sous-entretien, il y a eu du sous-renouvellement. L'entretien a été régulièrement opéré mais les équipements ont vieilli. Il n'y a pas d'impact en matière de sécurité. Chaque jour, nous faisons rouler 15.000 trains et transportons  4 millions de passagers. Pour assurer cette sécurité, nous sommes parfois malheureusement conduits, compte tenu de l'état de l'infrastructure, de dégrader la qualitéà travers des ralentissements. Nous avons une augmentation d'environ 10% par an du kilométrage"soit  3000 km de ralentissements actuellement, trois fois plus qu'il y a cinq ans.

Au travers de ces déclarations, on peut voir apparaître, à peine voilées, les vraies raisons de son départ précipité : le manque de moyens pour gérer le réseau, l'absence de stratégie nationale et la prolifération de projets de lignes nouvelles sans vision d'ensemble.

Le Val de Loire se singularise par une forte identité géographique dictée par le fleuve, une histoire prestigieux rythmée par les châteaux et domaines royaux, et quatre agglomérations principales (Orléans, Tours, Angers et Nantes) sur un linéaire d'environ 350 km qui en ferait un terrain idéal pour un système de transport ferroviaire performant.de bout en bout. Las, Interloire stagne à 3 allers-retours de bout en bout depuis sa création en 1994 : le val de Loire est réellement partagé en deux axes centrés sur Paris que sont Paris - Orléans - Tours - Bordeaux et Paris - Le Mans - Angers - Nantes.

transportrail analyse dans son nouveau dossier la desserte du val de Loire et propose son projet d'évolution à moyen terme, c'est à dire après le rendez-vous de 2017 liéà la mise en service des LGV BPL et SEA. A vos commentaires !

Alors que les NS avaient dans un premier temps contracté un marché de 118 automotrices Civity auprès de CAF pour un coût de 510 M€, soit 4,32 M€, la croissance de la fréquentation des trains régionaux avaient pris la décision de commander 58 rames Flirt 3 de Stadler, sans appel d'offres, sur la base d'une simple consultation fondée sur les délais de livraison. Notifié en avril 2014, le marché, d'un coût de 280 M€, aboutit à un coût unitaire des rames de 4,83 M€ pour 33 éléments tricaisses et 25 quadricaisses. Il ne s'est donc écoulé que deux ans entre l'attribution de la commande et la livraison du premier élément : l'effet d'une certaine standardisation de la commande, les NS souhaitant un matériel "prêt à rouler" pour augmenter la capacité de transport sur les lignes régionales.

Elément Flirt3 pour les NS dans les usines Stadler. (cliché Stadler)

On notera que dans les deux cas, le prix unitaire des rames est assez voisin de celui des AGC français... mais en 2006. En comparaison, le Régiolis, comparable aux deux matériels néerlandais, est proposéà un tarif supérieur d'environ 30%. Le prix des surspécifications ?

Exploitée par Viia Britanica, filiale de SNCF Logistics, la nouvelle autoroute ferrovaire traverse la France sur 1200 km entre Calais et Le Boulou, reliées en 22 heures à raison de 6 relations par semaine pour commencer. Les trains de 680 m peuvent transporter 40 remorques routières. Franchissant la Manche par ferries en partenariat avec P&O, la liaison sur le continent se révèle plus rapide que par la route : Viia Britanica évoque une division par deux du temps de trajet et un coût du transport diminué de 10 à 15%. Le gain de temps semble toutefois évalué depuis Douvres en tirant profit de l'embarquement facilité sur le train grâce aux wagons Lohr à plateau pivotant. L'objectif est de proposer 2 allers-retours quotidiens, voire 3 si la demande réagissait rapidement.

Le premier aller-retour a rencontré un succès prometteur avec un remplissage de 50%, ce qui n'était pas forcément gagné puisque la mise en service était prévue en janvier, mais fut retardée par le ministère de l'intérieur compte tenu de la nécessité de sécuriser le site de Calais.

SNCF Réseau a annoncé la suspension de l'exploitation de la ligne Saint Etienne - Clermont-Ferrand à compter du 1er juin prochain. La réouverture est envisagée le 1er septembre à condition d'engager un plan de financement de renouvellement de la section critique entre Montbrison et Thiers. La suspension temporaire risque malheureusement de devenir définitive étant donné que le nouveau président du Conseil Régional Auvergne Rhône-Alpes semble plus préoccupé par les liaisons autoroutières que par le devenir du réseau ferroviaire régional. Les élus locaux et les associations d'usagers souhaitent alerter le ministre de l'aménagement du territoire, Jean-Michel Baylet.

Même s'il existe une autoroute peu utilisée entre Saint Etienne et Clermont-Ferrand, même si le trajet routier est plus rapide, peut-on envisager qu'il n'y ait plus de liaisons ferroviaires entre deux agglomérations de plus de 300 000 habitants ? Quel avenir pour les moignons résiduels ? Si le trafic périurbain entre Saint Etienne et Montbrison peut justifier le maintien de la ligne, qu'en sera-t-il entre Thiers et Clermont-Ferrand ?

Le 31 mars dernier, le ministère des transports a officiellement lancé la procédure d'appel à manifestation d'intérêt pour les trains de nuit non maintenus au-delà du 30 juin prochain, c'est à dire les liaisons depuis Paris vers Saint Gervais, Bourg Saint Maurice, Nice, Cerbère, Hendaye et le Luxembourg / Strasbourg - Port Bou / Nice (Lorazur). S'agissant de liaisons vers des destinations très touristiques (la mer, la montagne), comment réagiront les opérateurs potentiels face à un produit en perte de vitesse, essoufflé, vieillissant, mais pourtant en phase avec la recherche de solutions de courts séjours à coût maîtrisé ? Sous quels délais, à quels coûts et selon quel modèle économique pourraient-ils relancer ces liaisons ? Mais le délai imparti par l'Etat n'est-il pas trop court ? Transdev réagit rapidement en déplorant que les lignes concernées soient envisagées sans subvention d'Etat, avec une procédure trop rapide, ne s'interrogeant pas sur la question des personnels, ne fournissant pas les données de trafic de chaque ligne ni même les caractéristiques des infrastructures.

A force d'avoir trop tardé, n'a-t-il pas précipité ces lignes dans l'impasse ?

Retardé pour cause de retard dans la réalisation des tests de sécurité, le tunnel Josaphat - Schuman, long de 1250 m, a été inauguré hier. Il constitue une nouvelle étape dans la mise en oeuvre du RER bruxellois.

D'un coût de 537 M€, sa construction a duré 6 ans. Reliant la ligne Bruxelles - Namur à la ligne de ceinture, il procure un gain de temps de 16 minutes entre la station Schuman, desservant les institutions européennes et l'aéroport de Zaventem. Il sera emprunté par les lignes S5 Geraardsbergen – Mechelen et S9 Braine-l’Alleud – Leuven, mais aussi par les Intercity venant de Namur et Chareroi à destination de l'aéroport, qui peuvent ainsi être déviés de la jonction Nord-Midi. La gare Schuman a été complètement remodelée, avec d'importants travaux se déroulant au-dessus des quais de la station de métro afin d'améliorer la correspondance, sans fermeture du métro.

Au sud du tunnel, la ligne Bruxelles - Namur a été en partie mise à 4 voies afin de dissocier les itinéraires des RER de ceux des Intercity, entre Schuman et Watermael. La section Watermael - Oittignies devrait également être mise à 4 voies dans les prochaines phases de développement du RER de Bruxelles.

Le projet de modernisation de l'axe Brest - Quimper s'était enlisé - c'est le cas de le dire - en raison de la nature des sols et de la consistance de la plateforme ferroviaire. Il était prévu de relever la vitesse à 140 km/h entre Quimper et Châteaulin, de doubler la ligne sur 10 km pour créer une zone d'évitement dynamique, afin d'aboutir à 12 allers-retours par jour dont 6 directs en 59 minutes et 6 en 1h14 assurant la desserte intermédiaire. Les travaux, annoncés en 2012, devaient aboutir à une mise en service en 2104, mais le projet fut contrarié par les études géologiques, faisant grimper la facture à 110 M€ au lieu de 60.

Cependant, il faut aujourd'hui 1h50 pour relier en train Brest et Quimper, contre 1h04 en voiture, du fait de la multiplication des ralentissements, dus à l'obsolescence de l'infrastructure et à l'absence de financement du renouvellement, qui n'est plus assuré par SNCF Réseau sur les lignes à trafic modeste.

Désormais, la modernisation de la ligne se contente de restaurer les performances initiales pour revenir à un temps de trajet de 1h14, avec un objectif de 9 allers-retours. La Région Bretagne confirme son engagement à hauteur de 19M€, tout comme le Département du Finistère (19 M€ incluant la part de Brest Métropole et de l'agglomération de Quimper). SNCF Réseau s'engage sur 18 M€ au titre des économies de maintenance. La Région espère la confirmation de l'engagement de l'Etat à hauteur de 14 M€ : avoir un président de Région par ailleur ministre de la défense devrait aider...

Après les attentats à Paris du 13 novembre 2015, le gouvernement avait demandéà la SNCF de mettre en place des portiques de contrôle des bagages dans toutes les gares. Devant la complexitéévidente et l'impossibilité de traiter absolument toutes les gares, sauf à en fermer beaucoup, une première expérimentation avait été installée Gare du Nord sur les Thalys. La ministre de l'écologie avait annoncé promptement que de pareils équipements seraient installés à Bruxelles et Amsterdam... ce qui n'est toujours pas le cas. Qui plus est, les récents attentats à Bruxelles ont démontré que les zones d'attentes étaient elles aussi à risque et qu'un contrôle fixe à l'accès aux trains ne faisait que déplacer le problème.

A celà s'ajoute le coût de ce dispositif, évaluéà 2,5 M€ par an et par quai. Plus besoin de démontrer que les portiques ne sont pas la solution. Un sénateur (Les Républicains) demande d'ailleurs un bilan complet de l'expérimentation de la gare du Nord. Dans les autres pays desservis par Thalys, les gouvernements sont très partagés : la Belgique pourrait se rallier à la position française, mais les Pays-Bas et l'Allemagne y sont clairement opposés.

Le système de contrôle des bagages et des voyageurs avant l'accès aux quais a donc du plomb dans l'aile, non seulement parce qu'il ne fait pas consensus entre les gouvernements, mais parce qu'il coûte cher pour un résultat sécuritaire passablement discutable (les files d'attente devenant une cible encore plus facile que le train), et parce qu'il peut de surcroît poser la question de l'attractivité du train. Il peut apparaître quelque peu choquant de parler d'efficacité concurrentielle d'un mode de transport quand on parle de sécuritéà un point aussi sensible, mais les retards enregistrés sur Thalys, de l'ordre de 15 à 30 minutes, du fait du contrôle, ont eu des effets pervers. D'abord, certains voyageurs ont été tentés de changer de mode de transport, et notamment de prendre leur voiture. Ensuite, afin de ne pas mettre en retard les Thalys (avec effet en cascade sur Eurostar, les dessertes TGV du Nord, les correspondances TER, mais aussi en Belgique, aux Pays Bas et en Allemagne), les agents "libéraient" le contrôle des bagages quelques minutes avant l'embarquement pour assurer un départ à l'heure !

Ainsi, le déploiement des contrôles avant embarquement prévu à Paris Est ne devrait pas être confirmé.

L'orientation que semble privilégier la SNCF est de coupler une sécurisation des gares avec un renforcement de la lutte contre la fraude. Les dispositifs de contrôle des titres de transport expérimentés notamment à Paris Montparnasse et Marseille saint Charles pourraient être associés à de nouveaux dispostifs de détection d'armes et d'explosifs, ainsi qu'à des caméras à analyse comportementale.

Hop, la filiale d’Air France destiné aux parcours de courte distance, renforce son positionnement face au TGV avec dans un premier temps une carte de réduction pour les 12-24 ans, offrant 30% de réduction sur 130 liaisons intérieures et dans un second temps la création d’une navette aérienne cadencée à l’heure entre Orly et Montpellier, sur le modèle des liaisons vers Toulouse, Marseille, Bordeaux et Nice, bénéficiant de procédures d’embarquement simplifiées.

La nouvelle structure a permis de diviser par 4 les pertes de cette offre aérienne qui vise le retour à l’équilibre en 2017.

Air France souhaite aussi miser sur la simplification des procédures d’embarquement afin de gagner des parts de marché sur les liaisons où le TGV est à plus de deux heures de temps de parcours. Air France pourrait bénéficier des conséquences de la mise en place de contrôles d’embarquement à bord des TGV, de sorte à amortir les effets de l’ouverture des nouvelles LGV, notamment SEA l’année prochaine.

L’audit financier commandé par la Région Aquitaine dans le cadre de la fusion avec Poitou-Charentes et Limousin révèle la gestion pour le moins rocambolesque des finances de la Région Poitou-Charentes sous la présidence de Ségolène Royal en constatant 132 M€ d’impayés vis-à-vis d’entreprises privées, un taux d’épargne de 0,05%, un décalage entre les dépenses réelles et celles figurant au budget annuel, l’accumulation de 56 M€  d’emprunts toxiques… et un crédit-bail sur l’acquisition de matériels TER portant sur 175 M€ et qui finalement va coûter 354 M€ au contribuable… La Chambre Régionale des Comptes devrait rendre son avis à l’automne. En attendant, la nouvelle grande Région va devoir composer avec ce bilan peu glorieux, ce qui risque de se répercuter sur le portage des autres investissements régionaux.

Ce n'est pas la plus connue des transversales nationales : les 325 km entre Toulouse et Bayonne conservent un rôle national avec les liaisons Intercités Toulouse - Hendaye, les TGV Paris - Tarbes et le train de nuit Paris - Hendaye (du moins tant qu'il roule encore). C'est aussi la ligne d'accès à Lourdes pour tous les trains de pèlerins, un trafic cependant de moins en moins consistant.  A ses deux extrémités, elle connaît un trafic régional assez conséquent, d'une part dans la périphérie toulousaine,  autour des trois villes de Pau, Lourdes et Tarbes, et enfin entre Pau, Bayonne et Dax.

Ossun - 15 mai 2014 - Ce train de pèlerins Coire - Lourdes assuré par des voitures couchettes françaises approche de sa destination finale sur fond de massif pyréen encore - un peu - enneigé. On notera évidemment la caténaire Midi et ses supports atypiques vestiges de l'électrification originelle en courant monophasé. © S. Costes

Pionnière de l'électrification par le Midi, elle fut d'abord électrifiée en courant monophasé, tirant des vallées pyrénéennes son énergie, avant de se conformer aux directives nationales préconisant le 1500 V continu, plus simple, alors mieux maîtrisé mais aussi plus cher et moins performant.

La ligne a défrayé la chronique lorsque fut révélée la défaillance de la voie, avec l'absence de rail sur plusieurs mètres, alors que les trains y circulaient à pleine vitesse. SNCF Réseau a engagé un programme de renouvellement de la ligne.

Plus récemment, la commission sur le devenir des TET a préconisé, étrangement, la mise sur route des trains Intercités : on peut supposer que la commission a cherchéà avaliser l'ouverture du marché intérieur des autocars en donnant un "exemple" de ligne transférable. L'hypothèse n'est pas écartée et l'Etat renvoie à des négociations avec les Régions sur le financement des trains.

Le nouveau dossier de transportail s'intéresse donc à la transversale Toulouse - Bayonne : bonne lecture et à vos commentaires !

Alp Grüm - 19 juin 2015 - En attente du croisement avec son homologue de sens contraire, le Bernina Express Coire - Tirano marque un arrêt d'une vingtaine de minutes qui permet à ses voyageurs de profiter du panorama sur le massif que le train vient de franchir. La Bernina est le seul col alpin à plus de 2000 m franchi par le rail à ciel ouvert et sans interruption hivernale ! © transportrail

transportrail vous propose de partir en montagne, dans les Alpes, plus précisément dans le canton des Grisons : on vous entend déjà faire des "aaahhh" d'enthousiasme ! Révisez votre dialecte romanche et votre suisse allemand, enfilez une écharpe, on vous embarque !

Cap sur l'Albula et la Bernina, les deux lignes les plus connues du chemin de fer Rhétique, par le Glacier Express, le classement au patrimoine mondial de l'UNESCO, les paysages à couper le souffle, le confort des voitures panoramiques et le succès commercial de ce réseau qui ne se dément pas en dépit de la faible densité de population (moins de 30 habitants au km² pour tout le canton des Grisons), qui, dans bien des pays - à commencer par le nôtre - suffirait à refroidir les plus chauds partisans du transport ferroviaire. Les paysages mondialement connus et la combinaison pragmatique entre le produit touristique à forte valeur ajoutée et les nécessités du service public ont fait le succès du réseau que tout amateur doit avoir parcouru au moins une fois dans sa vie...

Ce nouveau dossier est le premier d'une nouvelle série consacrée aux lignes régionales en Suisse que vous pourrez retrouver progressivement sur cette page.

Sans surprise, le Conseil d'Etat a cassé la déclaration d'utilité publique de la LGV Poitiers - Limoges. L'Etat organise une réunion avec les élus locaux le 3 mai prochain pour présenter les conséquences de cet arrêt.Certains se satisfont de cette décision, fondée sur le manque de rentabilité socio-économique, l'incertitude sur le fnancement du projet, les conséquences sur la desserte du Berry et du Limousin et les importants moyens engagés par SNCF Réseau pour moderniser l'axe Paris - Toulouse. D'autres considèrent qu'il faut passer outre cet avis. C'est par exemple la position d'Alain Rousset, président de la grande Région Aquitaine. L'Etat ne devrait pas aller à l'encontre du Conseil d'Etat, ce qui devrait donc se traduire très rapidement par la fin du projet. Il était temps de cesser cette dynamique fondée sur le mensonge, les non-dits et le manque de courage politique...

Rien de moins ! Des Etats généraux pour le réseau ferroviaire, telle est la démarche lancée fin mars et jusque fin juillet par la nouvelle Région Midi-Pyrénées - Languedoc-Roussillon. La consultation publique a débuté le 25 mars dernier à Baillargues, près de Montpellier. Au total  36 réunions sont prévues pour officiellement remettre à plat toutes les questions liées aux déplacements sur ce territoire comprenant 5,6 millions d'habitants et qui devrait en compter 15% de plus en 2030.

La nouvelle Région recouvre des réalités multiples, faites de forte urbanisation autour de Toulouse et sur la côte méditerranéenne entre Avignon et Perpignan, d'un fort trafic de transit à la fois nord-sud généré par l'Espagne, mais aussi est-ouest entre l'Atlantique et la Méditerranée, de forts pics liés aux vacances et au tourisme en Languedoc, et de l'assemblage administratif d'un système d'abord linéaire (l'arc languedocien) avec un système fortement centralisé (autour de Toulouse). S'y ajoute évidemment une forte préoccupation sur les territoires à l'écart de ces grands domaines urbains, qu'il s'agisse des vallées pyrénéennes, des marges du Quercy, de la Lozère et des Cévennes.

Bref, ces Etats généraux vont être l'occasion de brasser quantités de sujets, de la fréquentation aux retards, du désengagement de l'Etat à la stratégie inconsistante au devenr des liaisons rurales, des coûts d'exploitation de la SNCF à la capacité contributive de la Région, du devenir des trains de nuit à l'ouverture à la concurrence, des projets de TGV (Bordeaux - Toulouse et Montpellier - Perpignan) au report modal du fret vers le rail... On peut être pris de vertige face à l'ampleur du sujet et aux risques de s'y perdre tant il révélera assurément des positions, des postures aussi, aussi affirmées qu'antinomiques. On souhaite évidemment bon courage aux élus régionaux - et à leurs services - en charge de cet exercice...

Elus locaux, associations d'usagers, citoyens, employés de la SNCF, représentants du personnel, tous sont invités à participer à un processus selon trois temporalités :

• la première avec les 36 réunions avec les "acteurs institutionnels", et la contribution indépendante du Conseil Economique Social et Environnemental Régional (CESER) ;
• la seconde, qui débutera le 21 avril prochain, avec la mise en place d'un site Internet qui recueillera les expressions citoyennes ;
• la troisième à l'automne sera pilotée par la Région et sera assurément la plus délicate puisqu'il s'agit de la synthèse, censée alimentée la négociation avec l'Etat pour la revoyure du CPER et avec la SNCF pour la nouvelle convention devant prendre effet au 1er janvier 2017.

La direction d'Intercités a décidé de faire des économies en supprimant l'étiquetage des places réservées à bord des trains des axes Paris - Rouen - Le Havre et Paris - Caen - Cherbourg. Ainsi, seuls ceux qui ont une place réservée savent où ils doivent s'asseoir puisque c'est écrit sur leur billet. Les voyageurs en placement libre, dont les nombreux abonnés de ces lignes, doivent ainsi de plus en plus jongler en fonction des places réservées dont ils n'ont pas connaissance. Il est vrai que souvent, une annonce en gare prévenait que "suite à la préparation tardive du train, l'étiquetage des places réservées n'a pûêtre mis en place".

Une mesure qui vient s'ajouter aux difficultés récurrentes subies par les voyageurs : retards endémiques, compositions réduites, suppressions inopinées, information défaillante...

Du point de vue de la SNCF, tout va bien, puisque selon ses chiffres, l'occupation moyenne des trains Intercités vers la Normandie n'est que de 29%. Evidemment, quand on ne prend en compte que les billets plein tarif...

Pendant ce temps, les négociations continuent entre l'Etat et la Région pour aboutir à la conclusion de l'accord sur le transfert de la compétence des TET à la Région en échange du financement du renouvellement du matériel des lignes du Havre et de Cherbourg. D'après nos informations, il serait question d'une quarantaine d'éléments Régio2N, ce qui, à première vue, semble assez insuffisant pour couvrir le besoin de renouvellement des 300 voitures Corail formant 30 trains de 10 voitures et des 45 voitures V2N formant 5 trains de 8 à 10 voitures. Il faudrait en outre dimensionner le besoin de sorte à supprimer les locations de TER2Nng TER à TET : ce matériel, inadapté aux liaisons "longue distance", pourrait ainsi être repositionné, notamment en remplacement des VO2N sur Paris - Evreux - Serquigny et Paris - Vernon.

La mise en service de la LGV SEA (désormais baptisée L'Océane) approche. Opération directement liée à l'arrivée de la LGV à Bordeaux, les travaux du bouchon ferroviaire bordelais touchent à leur fin. Du 3 mai à 22 heures au 8 mai 13 heures, Bordeaux sera privée de desserte ferroviaire pour achever la mise à 4 voies de l'entrée nord, depuis la bifurcation de Cenon. En 2010, le nouveau pont sur la Garonne avait déjà permis de passer à 4 voies de Bordeaux Saint Jean à Bordeaux Benauge.

Les travaux de ce long week-end consistent principalement en la suppression de la bifurcation de Cenon, en raccordant l'axe Nantes - Bordeaux aux deux voies supplémentaires dont la réalisation sera pallèlement achevée durant cette interception. La gare de Cenon disposera de deux voies supplémentaires à quai, dont le génie civil a déjàété réalisé par anticipation.

Le coût total des opérations entre Cenon et Bordeaux, incluant la première phase entre Benauge et Saint Jean, atteint 455 M€ dont 220 au titre du projet de LGV SEA et 235 dans le CPER Etat-Région.

Les travaux impacteront l'ensemble des circulations desservant Bordeaux. L'axe Nantes - Bordeaux sera évidemment plus plus lourdement impacté du 3 au 8 mai. L'axe Paris - Bordeaux, y compris les dessertes de Sarlat et Périgueux, sera touché du 5 au 8 mai, tandis que les lignes de Toulouse, Dax et Arcachon ne seront concernées que du 7 au 8 mai. Des dessertes par autocars seront organisées depuis Saint Mariens, Libourne, Langon, Dax, Arcachon et Mont de Marsan.

Ainsi, avec une entrée nord à 4 voies, on devrait pouvoir espérer non seulement une meilleure régularité des circulations, mais aussi un développement de l'offre régionale et périurbaine, d'autant que le report sur SEA (pardon... L'Océane) des TGV devrait faciliter la densification des dessertes TER vers le nord. La gare de Cenon, désormais dotée de 4 voies, pourra mettre à profit sa correspondance avec la ligne A du tramway pour favoriser l'attractivité de la rive droite de la Garonne, objet d'un vaste projet de transformation urbaine.

Les nouveaux horaires du service annuel 2017 constituent un tournant décisif pour le réseau ferroviaire français puisqu'avec la mise en service le 2 juillet 2017 des LGV SEA et BPL, ce sont plus de 2500 horaires qui sont modifiés. Ce sont aussi les premiers horaires d'importance nationale conçus après la réforme ferroviaire de 2014. 

Sud Europe Atlantique

Sur SEA, les gains de temps annoncés sont quelque peu biaisés car ils prennent en référence non pas les meilleurs horaires avant travaux mais le service 2016, aux temps de parcours détendus pour cause de travaux. Ainsi sur Paris - Bordeaux, la SNCF annonce un temps de 2h04 au lieu de 3h14 pour les trains directs, mais en oubliant qu'avane les travaux les TGV abattaient la relation en 2h58 : 16 minutes sur 70 n'ont donc aucun rapport avec le bénéfice de la ligne nouvelle et ne sont la fait que d'une situation de référence discutable...

Bordeaux profitera donc de 18,5 allers-retours directs avec Paris dit-on dans la presse. En réalité, 17,5 AR depuis Paris Montparnasse et 1 Intersecteur vers Roissy. Il y aura également un aller-retour avec un seul arrêt intermédiaire et 9 allers-retours avec 2 à 3 arrêts. L'offre intersecteurs sera composée de 4 liaisons vers Lille, 2 vers Strasbourg et 2 limitées à Roissy.

A un niveau régional, l'offre mise en place proposera 11,5 AR entre Bordeaux et Poitiers, 15 entre Bordeaux et Angoulême et 9,5 entre Bordeaux et Saint Pierre des Corps. 

Pour les autres villes, on comptera :

• 4 AR sur Libourne ;
• 10 AR sur Angoulême (avec un gain de 33 minutes) ;
• 16 AR sur Poitiers (avec un gain de 18 minutes) ;
• 2 AR sur le Futuroscope ;
• 5 AR sur Châtellerault
• 7 AR sur La Rochelle (avec un gain de 40 minutes pour le train sans arrêt à Poitiers et de 27 minutes avec desserte de Poitiers) et Niort ;
• 2 AR sur Saint Maixent ;
• 6 AR sur Surgères ;
• 5 AR sur Agen, Toulouse (avec un gain de 1h08) et la cote basque (avec un gain de 1h22), systématiquement par prolongement de TGV directs de Paris à Bordeaux ;
• 4 AR vers Pau et Tarbes (avec un gain de 1h11), également par prolongement de TGV directd Paris - Bordeaux.

En revanche, on notera que la structuration horaire échappe à la notion de cadencement, avec ci-dessous l'exemple des liaisons Paris - Bordeaux. Logiquement, chaque mission (direct, un, deux ou trois arrêts) devrait avoir une même minute tout au long de la journée. Cette entorse marquerait-elle le début du renoncement au cadencement, porté par RFF contre la SNCF ?

En outre, la SNCF annonce l'arrivée des rames Euroduplex Atlantique, faisant passer en filigrane le message qu'avec un matériel plus capacitaire, l'évolution de l'offre n'est guère envisageable à court terme : il faudra d'abord remplir les rames existantes, puis les nouveaux éléments avant d'envisager de nouvelles liaisons.

Ces dessertes s'entendent hors renforcement en période estivale.

Bretagne Pays de la Loire

Rennes disposera de 20,5 AR avec un gain de 32 à 39 minutesn soit 1h25 à 1h39 depuis Paris, Quimper de 9 relations avec un gain de 45 minutes et Brest de 10 relations au parcours réduit de 46 minutes. Une liaison directe Paris - Brest sera proposée le vendredi, affichant un gain de 58 minutes... mais pour combien de voyageurs ?

Si les minutes de départ sont un peu plus régulières, on notera tout de même la présence de creux horaires assez conséquents, au départ de Paris entre 12h56 et 14h14, au départ de Rennes entre 9h52 et 11h35 ou entre 14h35 et 16h52. Les variantes de minutes supposeront pour les abonnés une certaine prudence afin de ne pas se faire piéger par les subtiilités horaires...

Pour les autres villes, le niveau de dessertes vers les principales villes bretonnes est le suivant :

• Saint Malo : 3 AR
• Redon : 4 AR
• Vannes : 10 AR
• Auray : 4 AR
• Rosporden et Quimperlé : 3 AR
• Lamballe : 3 AR
• Guingamp : 7 AR
• Plouaret : 2 AR
• Morlaix : 7 AR
• Landerneau : 1 AR

Vers Nantes, 19,5 AR seront proposés dont 7 directs, 4 avec un arrêt et 8,5 avec 2 à 3 arrêts. Le meilleur temps sera de 1h56, à comparer avec les temps de 2 heures réalisés dans les années 1990. Pour les autres gares, on comptera :

• Angers : 14 AR
• Le Mans : 15 AR
• Laval : 8 AR (branche de Rennes)
• Sablé sur Sarthe : 3 AR
• Saint Nazaire : 5 AR
• Le Croisic : 3 AR
• Les Sables d'Olonne : 2 AR

L'horaire est ici un peu plus erratique. Les liaisons directes sont globalement identifiables. En revanche, les dessertes avec arrêts intermédiaires sont plus mobiles.

Outre le TGV, 8 AR TER Nantes - Angers - Laval - Rennes emprunteront la LGV et la virgule de Sablé. Il s'agira de liaisons bitranches Nantes - Rennes / Le Mans assurés en Z21700, appellation des Z21500 modifiées pour circuler sur la LGV. Laval ne sera plus qu'à 1h35 de Nantes contre 2h15 aujourd'hui, et Angers à 1h30 de Rennes contre 2h10 actuellement.

Tous les trois ans, c'est pour dans trois ans ! La conclusion des négociations sur le quatrième paquet ferroviaire européen aboutit à une nouvelle échéance de décembre 2020 pour les lignes commerciales intérieures et de 2023 pour les lignes en contrat de service public. Au-delà de ces dates, les autorités en charge de l'organisation des services de transport devront recourir à une procédure d'appel d'offres pour la désignation de leurs prestataires de service. Cependant, pour les transports régionaux, il sera encore possible de demeurer dans un système fermé d'attribution directe jusqu'au dernier moment, c'est à dire de signer un contrat de 10 ans en décembre 2022. Il sera en outre possible de se dispenser d'une procédure d'appel d'offres si la collectivité s'estime satisfaite de son prestataire. En revanche, le texte est beaucoup plus évasif sur les modalités de gouvernance et notamment la séparation entre le gestionnaire d'infrastructures et l'opérateur. La "muraille de Chine" a fait long feu.

Sans surprise, la France devrait attendre le dernier moment pour se plier à ce texte qu'elle a elle-même adopté. Peut-être serat-t-il trop tard : l'essor du marché de l'autocar d'un côté, le succès discret du covoiturage et l'uberisation de la mobilité auront eu raison d'un système ferroviaire sclérosé, privé de ressources, centré sur des artifices de communication plus que sur la réalité opérationnelle. L'ouverture du marché qui n'est pas une fin en soi pourrait être au contraire le ressort permettant de relancer une dynamique positive, y compris chez l'opérateur historique, comme on l'a constaté voici 22 ans en Allemagne.

Autre question et non des moindres, la libéralisation est-elle compatible avec l'état de dégénérescence plus qu'avancé du réseau ferroviaire français ?

Du 18 avril au 10 décembre prochain, la ligne Bréauté - Fécamp est en travaux. Financé par le CPER Normandie 2015-2020, le renouvellement de cette antenne normande assurera donc sa pérennité, ce qui n'était pas forcément gagné compte tenu des positions de plus en plus réservées de la SNCF sur les lignes de catégorie UIC 7 à 9. Outre le renouvellement complet de la voie et du ballast, il est prévu de mettre en accessibilité la gare de Fécamp. SNCF Réseau finance pour sa part la rénovation du viaduc de Bretteville-en-grand-Caux et la sécurisation de deux passages à niveau. Un projet dont le coût s'élève à 22 M€ dont 81% pour la Région Normandie, 7% pour l'agglomération de Fécamp et 12% pour SNCF Réseau. Les circulations reprendront donc sur cette ligne de 20 km à l'occasion du service annuel 2017.