Crispations de plus en plus nettes autour du rail allemand. Trois phénomènes se conjuguent et placent la DB dans une posture difficile face au gouvernement, au Parlement et à la population.
D'abord, la qualité du service enregistre un net recul avec une ponctualité sur les IC et ICE qui est tombée à 70,4 % au mois de novembre, alors que le plan stratégique de la DB mise sur d'importants investissements pour redresser la production : en 2015, la ponctualité moyenne atteignait 76,5 %. Justement, l'impact de la multiplication des travaux ne doit certainement pas être neutre dans ce résultat. L'augmentation du trafic non plus car l'affluence dans les trains devient sur certains axes problématique : le flux de voyageur reste intense surtout lorsque des investissements viennent améliorer l'attractivité du train. Lancée en décembre 2017, la nouvelle liaison rapide Berlin - Munich utilisant la ligne nouvelle entre Erfurt et Ebensfeld, avait déjà provoqué le doublement de la fréquentation de la relation en seulement 6 mois, avec pour conséquence des trains surchargés de nombreux voyageurs ne trouvant de place assise (conséquence aussi de l'absence d'obligation de réservation sur les ICE).
Autre phénomène à l'origine de ces critiques, l'indisponibilité des ICE. Il ressort d'un récent audit du parc que 20 % des rames ne seraient pas du tout ou pas totalement opérationnelles. La fiabilité du parc semble être victime à la fois de fragilités conceptuelles mais aussi de l'intensification de leur utilisation, notamment depuis l'ouverture des nouvelles sections sur l'axe Berlin - Munich. De ce fait, la DB engage en ligne des rames qui ne sont pas totalement bonnes pour le service, soit en différant certaines opérations de maintenance non liées à la sécurité des trains soit par l'engagement de rames dont certaines fonctions commerciales ne sont pas assurées (par exemple des WC fermés). Elle se retrouve également contrainte de composer des trains Ersatzzug (trains de remplacement) composés de voitures IC UIC type X, tout de même autorisées à 200 km/h, avec une BR101 pour éviter des impacts trop lourds sur le plan de transport.
Würzburg - 23 septembre 2018 - Rame de remplacement composée d'une BR101 et de 10 voitures majoritairement du type UIC X qui, en dépit de leur allure contemporaine, ne dont pas oublier un confort relativement ancien et des performances évidemment inférieures aux rames ICE qu'elles sont appelées à remplacer par manque de disponibilité... © transportrail
Würzburg - 23 septembre 2018 - Le succès des liaisons Berlin - Munich ne se dément pas... au point que des dizaines de voyageurs se retrouvent sans place assise. L'ICE se transforme alors en métro à l'heure de pointe pendant plusieurs heures ! © transportrail
Enfin, les résultats financiers de la DB sont en baisse (bénéfice chutant de 17,4% au premier semestre 2018) et la dette dépasse désormais 20 MM€ : la Cour des Comptes allemande demande au gouvernement d'imposer un contrôle plus strict des moyens alloués à l'entreprise... et de clarifier les objectifs entre missions de service public et performance économique de la société anonyme.
Pour avoir quelques points de repères franco-allemands, on notera que la ponctualité des TGV en 2018 a oscillé, hors périodes de grèves, entre 75 et 80 %, qu'il reste du chemin à parcourir pour le départ à la seconde puisque seuls 83 % des TGV partent dans la minute prévue, et même 73 % pour les liaisons Intersecteurs et Ouigo. Malgré la grève à rallonge du printemps et les conflits locaux toujours aussi nombreux, la fréquentation des trains a connu au deuxième semestre un net rebond (+7% sur l'été 2018 par rapport à 2017 pour les TGV, et même +15% pour les TER) mais il est encore trop tôt pour savoir s'il se prolongera et s'il permettra de neutraliser les effets des mouvements sociaux. Quant à la dette du système ferroviaire, elle continue d'augmenter pour atteindre 48 MM€ en fin d'année 2018...
Notre dossier sur le programme de la DB Zukunft Bahn (demain le rail) a été mis à jour...